Проблемы роста автомобильной промышленности.
Методы массового производства Форда быстро переняли другие американские производители автомобилей. (Европейские автопроизводители начали использовать их только в 1930-х годах.) Более крупные капиталовложения и больший объём продаж, которые это потребовало, положили конец эпохе лёгкого доступа на рынок и свободной конкуренции между многими мелкими производителями в американской промышленности.
Количество действующих производителей автомобилей сократилось с 253 в 1908 году до 44 в 1929 году, при этом около 80 процентов продукции отрасли приходилось на Ford, General Motors и Chrysler, образованный в 1925 году Уолтером П. Крайслером из Maxwell.
Большинство оставшихся независимых компаний были уничтожены во время Великой депрессии, а Nash, Hudson, Studebaker и Packard продержались до краха в период после Второй мировой войны.
Модель «Т» задумывалась как «фермерский автомобиль», который удовлетворял транспортные потребности фермерской страны. Её популярность должна была снизиться по мере урбанизации страны и выхода сельских регионов из грязи после принятия Закона о федеральных дорогах 1916 года и Закона о федеральных автомагистралях 1921 года.
Более того, Model T оставалась практически неизменной ещё долгое время после того, как устарела с технологической точки зрения. Владельцы Model T начали переходить на более крупные, быстрые, плавные и стильные автомобили. Спрос на базовые транспортные средства, который удовлетворяла Model T, в 1920-х годах всё чаще удовлетворялся за счёт подержанных автомобилей, скапливавшихся на складах дилеров по мере насыщения рынка.
Киоск по продаже автомобилей.
К 1927 году спрос на замену новых автомобилей превысил спрос со стороны начинающих владельцев и покупателей нескольких автомобилей вместе взятых. Учитывая доходы того времени, автопроизводители больше не могли рассчитывать на расширяющийся рынок. Продажи в рассрочку были инициированы производителями автомобилей средней ценовой категории в 1916 году, чтобы составить конкуренцию Model T, и к 1925 году около трех четвертей всех новых автомобилей были куплены “вовремя” в кредит.
Хотя некоторые дорогостоящие товары, такие как пианино и швейные машины, продавались в рассрочку и до 1920 года, именно продажа автомобилей в рассрочку в 1920-х годах сделала покупку дорогих потребительских товаров в кредит привычкой среднего класса и основой американской экономики.
GM вводит «Запланированное устаревание».
Насыщение рынка совпало с технологическим застоем: как в продуктах, так и в производственных технологиях инновации становились скорее постепенными, чем радикальными. К концу 1920-х годов появились основные отличия моделей, выпущенных после Второй мировой войны, от Model T: самозапуск, закрытый цельнометаллический кузов, двигатель с высокой степенью сжатия, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач и пневматические шины низкого давления.
Остальные нововведения — автоматическая коробка передач и конструкция с несущим кузовом — появились в 1930-х годах. Более того, за некоторыми исключениями, в начале 1950-х годов автомобили производились почти так же, как и в 1920-х.
Чтобы справиться с проблемами, связанными с насыщением рынка и технологической стагнацией, компания General Motors под руководством Альфреда П. Слоуна-младшего в 1920-х и 1930-х годах внедрила планомерное устаревание продукции и сделала акцент на дизайне, что привело к ежегодному изменению моделей в основном косметическому — запланированному раз в три года капитальному рестайлингу, который совпадал с экономическим циклом производства, и ежегодным незначительным изменениям внешнего вида.
Цель состояла в том, чтобы сделать потребителей настолько недовольными, чтобы они были готовы сменить свою машину на более дорогую новую модель задолго до того, как срок службы их нынешних автомобилей подойдёт к концу. Философия Слоана заключалась в том, что «основной целью корпорации… было зарабатывание денег, а не просто производство автомобилей». Он считал, что достаточно, чтобы автомобили GM «по дизайну не уступали лучшим моделям наших конкурентов… не нужно было лидировать в дизайне или рисковать, проводя непроверенные эксперименты».
Таким образом, инженерия была подчинена требованиям стилистов и бухгалтеров, сокращающих расходы. General Motors стала образцом рациональной корпорации, управляемой техноструктурой.
Когда слоунизм пришёл на смену фордизму в качестве преобладающей рыночной стратегии в отрасли, в 1927 и 1928 годах Ford уступил лидерство в продажах в прибыльной нише недорогих автомобилей компании Chevrolet. К 1936 году GM занимала 43% рынка США; Ford с 22% опустился на третье место после Chrysler с 25%.
Хотя продажи автомобилей резко упали во время Великой депрессии, Слоан мог похвастаться тем, что «ни одного года корпорация не оставалась без прибыли». (GM сохраняла лидерство в отрасли до 1986 года, когда Ford обогнал её по прибыли.)
Перейти на Главную.